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Histoire

Si l'on joint par un trait (8 km) la pointe de Tanger à la Pointe Malabata, à marée basse, toutes les profondeurs en dedans de cette ligne sont inférieures à 25 m. La ligne des fonds de 10 m se rapproche à moins de 500 m du rivage, mais s'en écarte parfois de plus de 1000 m. Elle est assez sinueuse, et des têtes de roche s'étendent au large.

Les lignes de récifs débordant à 300 m au large de la pointe de Tanger, et laissant entre elles un abri naturel de 1 à 2 m de profondeur, ont déterminé l'emplacement du port actuel.Sur ces récifs, dès le XVII° siècle, les Anglais avaient construit un môle de 225 m de long et de 33 m de large, qu'ils démolirent lorsqu'ils furent contraints de quitter la ville en 1684, après vingt ans de présence.

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Bâtiment Renschausen dans les années du siécle dernier


Après le départ précipité des anglais en 1684, la cité de Tanger resta privée pendant plus de deux siècles d'un accueil marin ou du moins d'une simple jetée. Les bateaux jetaient l'ancre dans la rade où les voyageurs descendaient dans des barcasses qui les transportaient jusqu'au rivage, puis étaient emmenés à dos de porteurs sur une grève de sable où les barques étaient mises à sec.

La concession d'un dépôt de charbon pour les navires à vapeur fut cédée en juillet 1895 par le sultan à Monsieur Grauch, homme d'affaires français de Tanger. Le ponton charbonnier, construit par la firme Verbecknies et Cie, entra en service le 18 avril 1896.Il faudra attendre 1897 pour voir apparaître un débarcadère en bois construit à l'initiative du Dr. Severo Cenarro. Ce débarcadère avait permis l'amélioration des conditions de débarquement des passagers et des marchandises.

En mai 1900, la première grève, unissant des ouvriers de toutes nationalités et de toutes confessions eut lieu à Tanger, en signe de protestation contre la suppression de certaines primes et contre les retards dans les règlements des salaires.

 

Vue du débarcadère construit en 1892

Entre 1903 et 1908 un embryon de port, pour barcasses et petits voiliers, fut réalisé par la firme allemande Ph. Holzmann et Cie de Francfort sur le Main ; il consistait en une jetée de 340 mètres de long qui le protégeait contre les houles nord-ouest. 

Les profondeurs étaient de 1.80 m au maximum. Le môle correspondant existe encore, il se trouve au pied des postes pétroliers.En 1910, le Service du Contrôle de la Dette prit en mains l'exploitation du port. Il développa l'outillage, fit construire de nouveaux magasins, établit des grues à vapeur et installa des ateliers de radoub. Le Contrôle de la Dette s'occupait aussi de l'aconage.

Des remorqueurs et des barcasses, pouvant porter de 15 à 20 tonnes, assuraient les opérations d'acheminement vers le rivage. Les voyageurs embarquaient et débarquaient sur rade et souvent, par grosse mer, on les hissait dans des paniers pour les déposer ensuite, plus ou moins délicatement, au fond des barcasses qui les amenaient à terre.

En 1912 un embryon de port pour petits bateaux fut réalisé par une société allemande, protégé par une courte jetée dont le môle existe encore, au pied des postes pétroliers.

En février 1914, les travaux d'agrandissement du port furent confiés à la Société Internationale de Tanger ; mais en raison de la première Grande Guerre, ce projet avorta. Il a fallu attendre le 2 juin 1921, date à laquelle le Sultan concéda par Dahir les travaux du port à la Société du Port de Tanger, de capital en majorité français, qui s'était substituée à la Société Internationale. Mais ces travaux ne lui furent adjugés que le 27 novembre 1923.

 

Le Contrôle de la Dette remit, le 1er juillet 1924, les services de l'exploitation du port au Département des Travaux Publics. Puis, la Gestion du port fut confiée à la Société du Port le 1er août 1924.

De ce fait, la Société du Port de Tanger avait le droit exclusif de construire le port, d'effectuer tous services, sauf les services de santé et de la douane, et toutes opérations concernant les navires, les voyageurs et les marchandises dans les limites de la concession et de percevoir les droits et taxes prévus par au cahiers des charges, de gérer les terrains remis par l'Administration de Tanger et conquis sur la mer, d'établir et de gérer des magasins généraux et entrepôts dans la zone publique du port.Le programme des travaux d'infrastructure prévoyait un brise-lames de 960m de longueur, une traverse intermédiaire de 300 m, un terre-plein pour dépôts de charbon et d'huiles combustibles, plusieurs môles, des zones draguées à -3.5 et -4 à l'intérieur du bassin de cabotage.

De même des déroctages devaient être effectués pour un mouillage à -8. Une passe d'entrée de 200 m de largeur et fonds de -9 était prévue. Dès janvier 1925, les travaux de la construction du port commencèrent. Les carrières étaient situées à l'Ouest de Tanger, après l'Oued El-Youd.Enraciné à la pointe de la batterie, le brise-lames est assis sur les rochers sous-marins prolongeant en mer la pointe de Tanger vers le nord-est. Il se dirige sensiblement de l'Ouest vers l'Est ; au point 400 il va en s'incurvant vers l'intérieur de la baie.Le premier tronçon de 340 m a été commencés en mars et terminé en août 1926, il a nécessité l'emploi de la grue Titan dont la longueur totale est de 60 m.

Un bloc de 20 tonnes peut être posé à 44 mètres, un bloc de 50 tonnes à 29 m.

En 1930, le bassin à barcasses fut terminé. Il incluait l'actuelle darse du "Yachting Club International", fondé en 1925.En juillet 1932, le brise-lames atteignit le PM (point métrique) 1030. Le port était ainsi abrité de la houle dangereuse du nord-ouest; le vent d'est ne crée qu'un clapotis. Les fonds de -9 étaient atteint dès le PM 550.En mai 1932, la construction d'un appontement au point 420 du brise-lames était terminée ; il permit l'accostage de petits navires pétroliers d'un tirant d'eau maximum de 4.5 m et des bateaux de la Compagnie "Bland Line" pour l'embarquement des voitures.

Commencé en juillet 1932, le quai d'escale fut achevé en juillet 1933. Il était fondé et dragué à -9, et établi entre les points 660 et 796 du brise-lames. Sur le quai un bâtiment de 42x10.4 m fut construit pour le service des voyageurs. C'est ainsi que le 24 juillet 1933, le S/S Djenné, de la Compagnie Paquet (déplacement: 10 500 tonnes, longueur: 136 m, largeur: 18.5 m, tirant d'eau: 8.5 m), accosta à ce quai. La manœuvre dura 30 minutes.A ce stade des travaux, (brise-lames et son quai, terre-plein nord, petite jetée fermant l'ancien port, bassin à barcasses), les quantités suivantes de matériaux avaient ètè utilisées; enrochements:900 000 tonnes; remblais: 22 000 mètres cubes; blocs artificiels 58 000 mètres cubes; remblais: 22 000 mètres cubes.

Avec la seconde guerre mondiale le trafic diminua considérablement; mais l'activité reprit très fortement dès 1946. Le principe d'un agrandissement fut retenu.

Le 17 décembre 1951, la Commission du Port adopta le projet d'extension visant à permettre l'accostage simultané des courriers d'Algésiras et de Gibraltar. Cette extension fut terminée en 1954.

Elle consistait à compléter l'abri par deux traverses, l'une au nord, s'enracinant au brise-lames, et l'autre au sud, partant de la plage ; et laissant entre elles une passe de 200 mètres de large. Leur rôle visait à couper la mer courte et dure que soulèvent les vents d'est et de nord-est. Entre le brise-lames et la traverse sud des quais furent développés et des terre-pleins aménagés.

Le port pouvait alors recevoir des gros paquebots jaugeant jusqu'à 30.000 tonnes sur un linéaire de quais de 625 mètres.La digue fut prolongée entre 1954 et 1956, puis en 1960; sa carapace était constituée par des cubes, dont certains de 100 tonnes.

L'extrémité de la digue principale n'est pas protégée par un mur de garde, et souffre de ce fait de désordres affectant la carapace, les couches de transition, la partie supérieure du noyau et la dalle de couronnement.